El proceso logístico lidia con el mayor factor de incertidumbre de la historia reciente. Todos los elementos que forman parte de la cadena de suministro se ven afectados, de un modo u otro, por una situación que llegó sin preaviso. Con la vista puesta en el día después, para los gestores de flotas llega el momento de plantearse cuál será el marco en el que van operar en los próximos meses y años.
Los flujos comerciales están estrechamente ligados a la industria logística, que depende en buena medida de la estabilidad de la demanda para planificar con acierto. En un contexto de desescalada tras la pandemia del coronavirus es más difícil que nunca calibrar cómo será esa demanda.
El peor de los escenarios que se maneja, el de una recesión global profunda, implica un descenso dramático de la demanda, con una posible recuperación que no comenzaría a dar señales de existencia hasta el primer semestre de 2021.
A la espera de conocer las implicaciones finales de un fenómeno tan reciente, todos los pronósticos coinciden en señalar un incremento del desempleo en todas las economías y un generalizado descenso de la capacidad adquisitiva.
Tanto el mercado B2C como el B2B podrían pagar las consecuencias del fenómeno, que tendría su epicentro en una China que ya ha anunciado que su economía no crecerá por primera vez en los últimos 25 años, pero que es extensible al resto de países asiáticos, Europa y el continente americano. En un escenario moderado son de esperar paradas prolongadas de la producción, junto con elevados riesgos de nuevos cierres en las principales regiones.
Si de algo están pendientes los responsables de la cadena logística y los gestores de flotas es del precio del combustible. Por el momento el descenso en el precio del petróleo ha sido, en el ámbito internacional, del 60%.
Un descenso que en muchos países no se ha traducido, sin embargo, en una rebaja del precio final del gasóleo y de la gasolina, que por ejemplo en España solo ha descendido en un 13%. Algunos estados están restableciendo regulaciones de precios máximos durante los periodos de activación de los estados de alarma, con el fin de impedir posibles prácticas abusivas de las petroleras.
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) lanzó una serie de vaticinios entre los que destaca la expectativa de que 2020 sea el peor año del crudo en toda la historia, algo que el mercado del petróleo comienza a confirmar cada día que pasa.
Ni siquiera el recorte en la producción pactado en la primera semana del mes de abril parece tener efectos positivos, ya que el 10% en la reducción del suministro está lejos del descenso en consumo de energía de cerca del 30% que se ha producido. En cuanto a las bolsas, la Europea resiste el embate, pero los futuros de Wall Street cotizan a la baja.
Los gestores de flotas tienen un ojo puesto en los costes de sus vehículos y otro en los nuevos modelos que llegan al mercado, siempre más eficientes. El reto es utilizar vehículos con mejor rendimiento de combustible.
Después de semanas de inactividad, los fabricantes comienzan poco a poco a revitalizar la producción en sus plantas. Lo harán en un contexto volátil, en el que dependerán de la reactivación, a su vez, de otras plantas de suministro de piezas. Muchas de ellas, en diferentes países, cada uno con su normativa particular para frenar la expansión del COVID-19 y sus políticas de desescalada.
Por otro lado, los fabricantes se ven obligados a operar con limitaciones derivadas de los nuevos requisitos de salud y seguridad, como por ejemplo el distanciamiento de sus operarios. Por otra parte, sigue patente la inseguridad sobre si el levantamiento de las restricciones de cierre es definitiva o pueden producirse ‘recaídas’.
Ante todo ello está por ver cómo afecta a los precios finales de venta de unidades; por un lado los fabricantes tendrán que sumar costes adicionales por las medidas de seguridad y, por otro, el descenso de la demanda hará que tengan que reducir sus márgenes de beneficio más que nunca.
La logística ha demostrado durante esta pandemia que es capaz de asegurar los suministros de bienes más necesarios, desde alimentos hasta medicamentos, pasando por equipamientos médicos para combatir el COVID-19. Cuando ha sido preciso, se han abierto incluso flujos nuevos de distribución.
En cuanto a la última milla, el comercio electrónico no ha dejado de aumentar su demanda. La duda es si esa tendencia se mantendrá. La escasa afluencia de vehículos particulares en las ciudades ha permitido evitar dos de las grandes dificultades a las que se enfrenta el reparto de última milla; las congestiones de tráfico y la escasez de zonas de carga y descarga. Sin duda, la gestión de flota y el control de vehículos en tiempos de coronavirus se están rigiendo por nuevos criterios.
Si la elevada demanda de bienes comprados online por particulares se mantiene en la actualidad o, aunque descienda, sigue en niveles altos, las tensiones serán evidentes. Está por ver cómo esta crisis ha modificado la psicología del comprador, último eslabón de la cadena de suministro. De ello dependerá la definición de las nuevas estrategias de planificación.